東南亞高鐵將駛向何處?國際政治下的經濟建設的各種樣貌(上)

文/林偉傑 編輯 /王映涵、廖偉鈞

圖片說明/圖左為中國高鐵和諧號,圖右則為日本新幹線

中日在東南亞的積極佈局拓展至高鐵領域(註一)。為了能獲得更多訂單,雙方針對高鐵建案展開爭奪戰。中日所關注的高鐵建案,出自於「泛東南亞鐵路中國段」(現今媒體廣泛稱呼的泛亞鐵路)計劃,此一計劃是由前馬來西亞總理馬哈迪於1995年東南亞國家領導人論壇提出,該計劃之目標在於透過整合東南亞鐵路系統,加速區域經濟整合及帶動經濟發展。

近幾年,中國在高鐵及系統整合技術步上了軌道。中國在達到國內高鐵里程數超過全球的一半的成就的同時,也企圖將其高鐵興築方案推廣至其他國家。而日本方面,自安倍晉三上台,日本亟欲與各國建立政治與經濟合作關係,高鐵技術等基礎建設的技術輸出成為重要的一環。安倍甚至喊出2020年所出口的基礎建設總額要達到30兆日圓的目標。

前馬來西亞總理馬哈迪所倡議的「泛亞鐵路」背後代表著多種意涵,就是保障東南亞國家在後殖民時代的獨立發展。檢視現今東南亞鐵路網,只能以支離破碎來形容。從圖一我們可以看到,現今中南半島鐵路網隱含著強烈的殖民地色彩。所謂的殖民地色彩鐵路網,就是鐵路路線是為了應付殖民母國對於殖民地原料需求,所做出「從原物料產地直達港口」的規劃。因此,殖民地區內部區域均衡發展及社會經濟功能相互整合之需求遭到冷落。也因此,從這張地圖我們可以看出,中南半島各國之間極少有鐵路網絡之連結,這大大不利於區域間的經濟整合。另外,隨著東南亞國協各個成員國宣示在經濟領域上與彼此進行更深的經濟整合,保證物資、人力等經濟要素順利的流通各處的交通運輸的改善及建構也變得十分迫切。鐵路在中短程交通上,同時具備行進速度較快及運輸成本低的優勢,泛亞鐵路自然成為東南亞政治經濟發展的重要議題。

圖片說明/中南半島鐵路網。從此圖我們可以發現,舊有鐵路大多連結國內幾個都市,中南半島沒有藉由鐵路整合起來,一副零零散散的樣子。

對於高鐵系統技術核心國而言,東南亞高鐵建設無疑是既能賺取地緣政治利益,又能消耗國內過剩生產力的大好機會。目前全世界高鐵系統技術核心擁有者包括以下三者:日本新幹線、法國TGV及德國ICE。其中,中國和諧號是在TGV技術移轉下誕生的高鐵系統。而日本唯一的高鐵輸出典範,便是台灣高鐵。在這場東南亞高鐵布局中,中國及日本競爭十分激烈。中國高鐵的優勢在於成本較為低廉,而日本則是以高品質、將近五十年來零事故的傲人成績作為這場戰役的核心競爭籌碼。然而,中日兩國都在應對經濟發展的挑戰,中國面臨工資高漲、國際市場壓力及生態汙染等非經濟福祉的損失,產業轉型及供給側改革勢在必行。也因此,一帶一路成為中國國際政治經濟的重要戰略。而高鐵建設一方面可以增進與他國的經濟合作,又能同時為技術這類高附加價值產業及傳統工業產能消耗找到解方。日本方面,安倍晉三為了重振日本經濟、以及與他國建立更深一層的政治關係,高鐵輸出在其政策脈絡下,成為重要的計畫之一。

先進國家與開發中國家的經濟合作(包括基礎建設的輸出),關乎各國政治經濟的需求與角力。若將經濟史攤開來看,我們可以發現,並非每個開發中國家都能在已開發國家的經濟援助及國際機構維持的金融秩序中獲利。而倘若精算的會計數據顯示獲利,對於開發中國家也不一定是真正的獲益,而很有可能是帳面數據造成的錯誤理解(註二)。儘管第三世界接受歐美先進國家(或者國際貨幣基金組織、或者世界銀行及各式各樣開發銀行)經濟政策諮詢及資本、技術的援助,持續十幾年。但十餘年的光景數算來,東南亞國家在實然上,無論是經濟利益分配,還是財政永續性,反而每況愈下。開發中國家對第三世界的援助帶來的弊病包括生態資源被大量破壞、第三世界國家貧富差距擴大及買辦階級的興起。當然,也不乏有部分國家成功透過西方世界的援助,躋身已開發國家之林,此類國家如今被歸為例外個案。因此,國家的經濟政策及國際經濟互動關係,有哪些元素能牽動各國談判角力的趨向?而國家在談判桌上,又會因為哪些因素決定他們打著什麼如意算盤?

圖片說明/泛亞高鐵構想圖

東南亞與中日兩國談判進度報告

現今,東南亞高鐵計畫正如火如荼地展開。其中較為受人關注的幾條路線,分別是星馬高鐵、雅萬高鐵、泰馬高鐵、中泰高鐵及清邁—曼谷高鐵。雅萬高鐵及中泰高鐵已確定由中方拿下標案,而清邁—曼谷高鐵則是由日方主導。在東南亞各國選擇欲投標對象時,有多重因素需要考慮。包括出資方、周邊土地開發使用權、貸款利率及總造價。舉雅萬高鐵為例,印尼開出「政府財政零負擔、無須貸款歸還擔保、由民間牽頭推進」三項苛刻條件,而中國方面最後也答應了(註三)。泰馬高鐵方面,泰國覺得日本新幹線方案過於昂貴,因為他們見證了其他高鐵興建案的例子:在差不多里程的情況下,中方主導的中泰高鐵,即使在軍政府執政之下,這份由前任英拉政府所提出的建設案在去年(2016年)九月正式動工(註四)。這份合約指出,中泰高鐵造價1790億元泰銖(346億人民幣),鐵路建設由泰方承擔,鐵路系統及車輛技術則由中方承擔,全長860公里,與正興建中的中老鐵路(寮國至中國雲南昆明)相接。這樣的造價遠低於日方主導的清邁—曼谷高鐵,其造價預估5000億泰銖,總長為670公里。而泰馬高鐵利害關係人之一:馬來西亞也傾向於由中方負責規劃及興建高鐵。(註五)

從表面上來看,高鐵方案的談判條件成果,不論是從形勢還是結果來看東南亞可說是占盡了便宜。直觀上來看,這樣的形勢就如同買家擁有「貨比三家」的優勢。在中日兩國同屬市場經濟,卻各在國際政治上位於不同陣營的情況之下,「聯合壟斷」的情形微乎其微。然而,國際政治經濟並非想像中的那麼直觀。就算實際情勢真的如同上面所述的直觀情形,那中國及日本,甚至所謂的「核心國家」在從事此類技術輸出及經濟建設時,到底是怎麼評估他們的利弊得失?他們要的是單純的技術買賣?還是從中帶動的上下游產業訂單機會?還是欲謀取透過經濟關係所牽動的政治利益?而這些核心國家,在談判時認定的底線是如何決定的?

在思考以上一連串的問題時,不如就先從你我第一個最可能想到的先進國家作為出發點進行思考:美國。美國「自詡」為世界警察,透過軍事投射,對全球各地實行政治影響力。也透過軟實力,塑造出美國引領世界的潮流,制定出「何謂美好的世界」的標準。然而,許多第三世界國家接受這些經濟建議之後,並沒有朝向所謂的「美好世界」邁進,反而陷入經濟泥淖與政治失序。舉例而言,南美洲國家厄瓜多在1960年代接受美國營建公司的基礎建設及貸款計畫之後,1990年代至今,生活在低於官方貧窮底線標準的人民從50%提高至70%;而未充分就業率及失業率從15%飆升至70%;更慘的是,厄瓜多50%的國家預算專門用來償債,而非用在經濟建設、社會福利等促進人民長期福祉的目標。這樣的問題到底只是個個案,還是背後有一個系統性、結構性的「支配與被支配」、「核心與邊陲」的經濟與權力關係,讓第三世界國家難以翻身?

下一篇文章,我們將檢視這些失落者與美國之間難堪的政治經濟關係史,也將探索上面所說的數據展現的發達國家幫助建設第三世界國家的不良成果,到底是不是跟美國霸權息息相關?並進一步去思考,所謂的「難堪政治經濟關係史」是在什麼樣的情境之下萌芽、茁壯的呢?

註一:https://technews.tw/2015/12/31/aec-onboard/

註二:經濟殺手的告白,2016,約翰●柏金斯,p.271、278

註三:http://www.chinatimes.com/newspapers/20151017000082-260203

註四:http://www.nownews.com/n/2016/09/25/2248548

註五:http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5080813

留言
分享文章,一起逆思!