煙硝過後:華航罷工追蹤報導

(圖片來源/圖為華航罷工場景。圖片來源/維基百科。)
(圖片來源/圖為華航罷工場景。圖片來源/維基百科。)

文/黃顗臻 編輯/郭彥霆

西元2016年6月24日,華航空服員罷工,高喊著「退回84-1(註),我要休息」的口號,迫使華航取消60餘班飛機,影響旅客萬餘名,而今,三個月過去,你,還記得嗎?

6月24日晚間九點,經過長時間的協商,桃園市空服員職業工會理事長趙剛宣布:除外站津貼採逐步調升,其餘六項訴求,華航全數接受。現場響起歡呼聲,久久不歇,當時沉浸在喜悅中的空服員們,在三個月後,他們的生活,真的有所改變嗎?當時所簽訂的協約,如今是否逐步落實了呢?

註:84-1係指勞動基準法84條之1規定,經核定公告之工作者,得由勞雇雙方另行約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作,並報請當地主管機關核備後,不受勞基法某些規定之限制,勞雇雙方之勞動條件係依約辦理。 這條法律隱約意味這些工作者將不受勞基法對於工作時間等的保障。

生活,哪裡改變了?

所有的協約,即便白紙黑字,仍是紙上談兵;所有的口號,在激情過後,也淪為虛無,最重要、也最有感的是──生活,哪裡改變了?

罷工之初,空服員工會便已定調為「這是一場休息時間的戰爭」,84-1的簽定,迫使空服員不再受勞基法的工時保障,紅眼航班的飛行,使得看似光鮮亮麗的他們身心俱疲。空服員職業工會發言人林馨怡表示:「就是這麼惡劣的環境,公司過度的壓榨,才逼得一群平時沒什麼意見、看似柔弱的空服員走上街頭。在這個女性為主體的工會,我們的尊嚴被踩到谷底時,忍無可忍、無須再忍。」

所幸,罷工出乎意料之外的迅速平息,工會代表會員們和公司解除84-1,空服員恢復了松山報到的權利,也拿回了應當享有的休息時間。清晨2點到5點的紅眼班機(因於凌晨飛行、清晨抵達,飛航時間又少於正常睡眠時間,乘客下飛機時多睡眼惺忪,故得名),也在工會和公司協商下,爭取到帶雙倍組員的條件,去程時一組工作另一組休息,回程則由去程休息的一組工作,不用再像過去一樣,來回過勞服務。而在看得到的薪資方面,也有了顯著的改變,因為外站津貼的爭取(目前為4美元/小時),以一般空服員的飛行時數而言,一個月可以多7000~9000元的津貼,再加上華航和「華航企業工會」簽署的另一項協約,使得全公司的正職人員皆加薪一萬元。

別忘了督促協約履行

休息時間的回復和薪資的增長,誠然令人雀躍,然而,當初簽屬的協約,如今,有多少履行了呢?

禁搭便車落入僵局

即便華航和職業空會簽下了禁搭便車條款,並言明:「若資方要調高非會員空服員的外站津貼,工會會員也應以相同金額再提高,若資方違反,需以差額按法定利率計算延遲利息付給會員。」但在罷工幾天之後,卻和華航企業工會,簽下了另一個條約:「空勤差旅費一律調升至每小時5美元,提升生活品質,所有機師及客艙組員條件一致。」

而今,在薪資單上已證明華航違反禁搭便車條款,公司亦表示所有員工須一視同仁方顯公平,罷工的果實,被所有人分享,實為無奈。林馨怡認為:「當時沒有加入工會,或是在罷工時提供資方勞務,包含總統專機組員,都是選邊站了。沒有承擔罷工的風險,就不應該享有一樣的待遇。」然而,面對華航的違約,若是選擇走上法庭一途,可能要面對龐大的仲裁費及長期的纏訟,耗材又耗時,又無法確定法官將站在哪一方,是個極大的賭注,因此,吞下此次苦果也許是空服員工會無可奈何的選擇。然而,這也是社會必須審慎思考的問題:當同工同酬的遇上禁搭便車條款,該何去何從?

規避年休,以缺額派遣取巧

華航為了保障年休123天,又不願意填補人力空缺,便採取「缺額派遣」方式履約,亦即,一架本須18位空服員的飛機,華航在排班時只排出符合民航局最低標準的13人,若屆時仍沒有組員願意調補人力上的空白,便會使飛機人力極為不足,不僅造成空服員的工作量加重,也降低了飛機上供餐、服務的效率,更影響了飛安,這些,都會影響乘客權利,但卻因為不易察覺,而成為公司取巧的方法。面對公司鑽研漏洞取巧,空服員們也無能為力,然而,華航此舉無異於飲鴆止渴,短期內看似解決了缺員的問題,又滿足了員工的休假需求,但是,長期下來卻會必定會累積員工、顧客的不滿,公司與其花時間想歪點子,不如正視問題,從根本解決方為上上之道。

雙向考評,遙遙無期

華航考績評比制度原是客艙經理、事務長、空管部組長對空服員的單向考評,但有一年,華航將工會的幹部均給予考績79.9的成績,顯現其制度的不公易淪為懲戒工具。有鑑於此,當初特別要求要雙向互評,亦即在基層的空服員得以對主管評分,工會主張,基層、管理部門評分應各佔考績的50%,而評分倒數3%的者應被淘汰。「空服員的工作攸關飛行安全,而空難常常使於人為因素,因此必須有一套淘汰措施汰換不適任的主管,才能把危險因子降至最低。」林馨怡說道,「這對空服員也是極為重要的,我們可以反映基層的意見,不是被動的接受評比。」然而,公司並不同意淘汰機制及組員評分所佔的比例,協商過程僵持不下,至今,雙向考評的推動仍是遙遙無期。

針對華航仍未完全履行的協約內容,工會發言人林馨怡承認簽署協約時的疏失:「6/24談判時,大家都太累了,又沒有經驗,因此細節的文字很多沒有想到,簽的格式也不是非常正式的團體協約。」那麼是否可以挾著罷工後的氣勢,一鼓作氣要求公司完成呢?「其實鋒頭過了,大眾很快就遺忘這件事,連空服員內部,都需要一再提醒。」林馨怡說道,她相信董事長新官上任,是有心想為華航注入新水,只是需要時間與自己的人馬才能推動改革大計,現在能做的便是持續和公司談判,或是到桃園市府前抗議、開記者會,激起大家持續的關注。改革,須由第一哩路堅持到最後一哩,罷工的結束,並非成功,而只是個稍事駐足的逗點,唯有不斷督促公司,最終方能守得雲開見明月。

(圖片說明/空服員職業工會至桃園市政府前抗議,呼籲市政府備查工會與華航所簽訂的團體協約。圖片來源/桃園市空服員職業工會臉書)
(圖片說明/空服員職業工會至桃園市政府前抗議,呼籲市政府備查工會與華航所簽訂的團體協約。圖片來源/桃園市空服員職業工會臉書)

那一場罷工,是改變的起點

即便協約尚為完全履行,然而,罷工激起了求新求變的氛圍,正在各處醞釀,等待開花結果。在華航內部,越來越多人覺醒,期待改革的到來,第一聲槍響,也許就是明年「華航企業工會」的改選。現今,華航企業工會仍是當時跳出來批評罷工的那群人,空服員職業工會希望在明年的選舉,聯合有改變意願的機師(第二分會)、修護(第四分會),若能順利贏得選舉,便可以在企業工會拿下過半席次,終結「御用工會」,真正反映勞工心聲。

另外,長榮航空也傳出令人振奮的消息,罷工結束之後,空服員職業工會收到如雪花般寄來的入會申請,目前已約有兩千三百人加入工會,「他們集結的速度比我們想像得快非常多!」林馨怡坦言。長榮為了避免出現罷工,在華航罷工結束之後,迅速反應,主動替空服員調整外站津貼及休息時間,平時也較能及時的處理員工反映的問題。然而,有華航成功的經驗在前,或許長榮空服員也意識到──原來我能這樣爭取自己的權利!也許他們的怒氣未達臨界點,但勞資協商,已勢在必行。

(圖片說明/空工會向長榮航空空服員舉行說明會。圖片來源/桃園市空服員職業工會臉書)
(圖片說明/空工會向長榮航空空服員舉行說明會。圖片來源/桃園市空服員職業工會臉書)

過往,罷工、工會,在台灣都是較陌生的名詞,但在華航罷工成功後,他們正悄然滋長,從台鐵產業工會的成立到抗爭,星星之火,可以燎原。「工會可不可以介入管理權呢?並非要成為管理階層,而是對管理者所做的決定,有份話語權。假設公司要更改制服設計,第一線的人員理所當然有權利表達意見,因為穿著制服工作的,是我們!」當談到對工會未來的期許時,林馨怡表示,「華航有其特殊性,作為一個半國營企業,是不是可以在勞資關係上突破?公司當然需要繼續賺錢,但是可不可以多照顧勞工一點?我們可以當領頭羊,讓其他私人企業效法。」華航罷工的成功,也許會是台灣勞資關係的新篇章。

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